“Uma vez piloto de formula 1...” Christian Fittipaldi.

 Voltamos a esta série que vem dando o que falar, retratando a trajetória de pilotos que chegaram ao topo do automobilismo mundial, a Formula 1, o nosso personagem desta vez dispensa apresentação, Christian Fittipaldi faz jus ao sobrenome que tem e como poucos conseguiu provar que não fica apenas no sobrenome. Um vencedor por onde passou Christian teve o inicio do seu auge no automobilismo em 91 com o título da Formula 3000 com a impressionante marca de sete pódios em dez etapas disputadas, e mais, correndo contra nomes como Alessandro Zanardi, Damon Hill e Heins-Harald Frentzen. Como foi este inicio? O próprio Christian conta.

“E o Damon Hill virou campeão do mundo, né? Para você ver… Eu enxergo desse jeito: Não adianta ter todo o talento do mundo porque, se não estiver no lugar certo, na hora certa, você vai ficar patinando, patinando e nunca vai conseguir decolar. Na época da F3000, eu não tinha muita opção, porque tinha sido campeão. Então, se eu continuasse, tinha muito a perder e nada a ganhar. Se ganhasse de novo, falariam: Ah, é óbvio, ele ganhou no primeiro ano, por que não ganharia no segundo? Então eu meio que fui obrigado a entrar na F1”.

Uma dúvida que passa pela cabeça de todos os pilotos que chegam ao ultimo degrau antes da Formula 1, por exemplo, hoje a GP2, é o medo de perder o “bonde”, ganhando a GP2 é quase que uma obrigação tentar uma vaga na Formula 1, disputar mais uma temporada na GP2 pode representar a entrada para o esquecimento para muitos pilotos. Hoje Christian Fittipaldi tem  outra visão, bem mais madura a respeito de sua ida, segundo ele, prematura para a Formula 1.

“Se pudesse voltar atrás, eu com certeza não teria entrado na F1 em 92. No máximo, eu teria feito um contrato de piloto de testes, que também não era algo tão comum e inclusive esses pilotos nem eram muito usados”.

Isto porque tanto naquela época como hoje as equipes de ponta já contam com pilotos de ponta, e um piloto que chega das categorias inferiores até conseguem um posto de titular, mas em equipes inexpressivas que contam com equipamentos que por melhor que o piloto seja, jamais conseguira mostrar seu real potencial. Ao passo que tentar um posto de piloto de testes em uma equipe maior te da a oportunidade de nas poucas chances que tem de pilotar o carro, ao menos estará pilotando um equipamento realmente bom, e tendo seus tempos comparados com o de pilotos realmente rápidos.  Mas o caso de Christian foi como o da grande maioria dos pilotos Brasileiros, precipitado ou não, Christian teve sua estreia na Formula 1 por uma equipe pequena, a Minardi. Antes mesmo disso ainda em 91 ele teve uma chance concreta de ocupar uma vaga na Jordan que depois acabou sendo preenchida por um tal de Michael Schumacher.

“De certa maneira, a ida para a Minardi até que foi natural, por conta do Fernando Paiva e do Octávio Guazzelli, ambos à época engenheiros da equipe italiana, dois brasileiros que trabalhavam lá. Eu estava testando em Mugello e eles apareceram para assistir trazendo um italiano que trabalhava na Minardi. Eu conheci eles, iniciamos contato e fomos desenvolvendo. Juntamente com isso, eu também tive a oportunidade de ir para a Footwork, que naquele ano era Footwork-Porsche e, diga-se de passagem, estava horrível, mal conseguia classificar para as corridas. Isso aí, óbvio, foi meio que descartado na hora e, no entanto, três anos depois eu acabei correndo com eles e foi o melhor carro de F1 que eu já guiei. Além disso, naquela corrida que o Michael Schumacher correu em Spa, GP da Bélgica de 1991 eu bati na trave. Eu estava conversando direto com todo o pessoal da Jordan e realmente foi uma oportunidade concreta que apareceu, porque o Schumacher na época não era o Schumacher, era só mais um piloto. Mas a Mercedes estava praticamente bancando a carreira dele, tanto que ele estava correndo de Grupo C na época e fazendo algumas provas de F3000 no Japão – ele não chegou a disputar a categoria na Europa. E a Mercedes acabou empurrando ele para o Eddie Jordan”. 

Naquela época a Formula 1 era tão comercial como hoje, levar grana para a Formula 1 não era nenhuma novidade e a Mercedes acabou bancando a entrada de Schumacher na Jordan e muitos outros nomes de peso também levaram patrocínios de peso para as equipes.

“Todo  mundo levava dinheiro, como o próprio Schumacher e o Senna, que, no primeiro ano dele, teve que negociar desse jeito com a Toleman. É o início da carreira de qualquer piloto dentro da F1, para você chegar lá, tem que estar bem amparado, comercialmente falando. Hoje em dia, isso cresceu de maneira exponencial, comparado com a minha época, 20 anos atrás. Eu fico horrorizado com os números que escuto por aí, o quanto se paga para ser piloto de testes, ou reserva, que só fica no radinho, escutando os outros dois conversarem e não faz mais nada, não guia um quilômetro. No entanto, esses pilotos estão pagando € 2 milhões, € 3 milhões, só para ficar olhando os outros andarem. Por outro lado, é fácil eu falar isso depois que já tive a chance de correr na F1, passei por lá e sei mais ou menos como funciona. Por isso eu também entendo, porque existe aquele sonho de qualquer piloto: “Custe o que custar, não importa o que eu estiver pilotando, eu quero pilotar um F1”.

Este detalhe também pode e deve ser motivo de atenção para a garotada que esta iniciando no Kart e tem o sonho de um dia chegar a Formula 1, é preciso estar ciente de que o sonho é sim muito importante e necessário, mas em muitos casos bem conhecidos de pilotos muito bons, com muito dinheiro e que não alcançaram este sonho, e é preciso desde já estar cientes de que o grid da Formula 1 conta com apenas 20 carros e centenas de pilotos com os requisitos mínimos para ocupar uma destas vagas.

Voltando ao caso do Christian, após uma temporada impecável na Formula 3000, Christian Fittipaldi entrou com moral em sua primeira temporada pela Minardi, mesmo com todo talento, enfrentou problemas que o levaram a pontuar apenas na penúltima etapa daquela temporada.

“Quando eu tive meu acidente na França, eu voltei, mas fiquei 40 dias fora e foram 40 dias com meu pescoço completamente travado e a F1 exige muito desses músculos do pescoço, dos ombros e tudo. Quando eu voltei, estava fraco, não estava preparado ainda para pilotar, mas o que você vai fazer? Você tem que tentar voltar o mais rápido possível. Tanto que eu deixei de classificar em duas corridas seguidas, em Spa e Monza. E Monza era uma corrida importante para a Minardi, sendo que o Morbidelli tinha se classificado em 12º. Então, não é que um carro ficou em 26º e o outro em 27º; um dos carros estava relativamente competitivo ou bem competitivo para os padrões de uma Minardi. Aí eu lembro que consegui me classificar em Portugal, embora tenha ficado lá atrás, e consegui fazer o GP inteiro. Aquilo me deu uma acordada de novo, não sei se me reacendeu a autoconfiança ou o que foi, mas sei que terminei em nono ou décimo, algo assim. Depois da corrida, ficamos mais três dias em Portugal para treinar e eu fui muito bem nos testes. Conseguimos melhorar o carro e fomos para o Japão, onde eu larguei em 12º e terminei em sexto, o que acabou salvando a Minardi, porque ela conseguiu receber aquele dinheiro da Foca, que nem lembro na época quanto era, acho que uns US$ 2 ou 3 milhões. Acho que foi o dia mais contente da vida do Giancarlo Minardi. É óbvio que ele estava contente porque tínhamos terminado em sexto, mas aquele pontinho gerou muito dinheiro para ele e com certeza mudou a história da Minardi, dando a oportunidade para que eles ficassem mais alguns anos tentando virar uma grande equipe, até o dia em que ela foi vendida”.

Estas coisas agente não valoriza muito aqui no Brasil, inclusive a Minardi para muita gente é sinônimo de fracasso, mas na época de Christian ainda era possível pontuar com uma Minardi sim e isto claro também dependia muito da competência do piloto e o melhor resultado dele na equipe ainda estava por vir, foi logo no inicio da temporada de 93, um quinto lugar numa corrida tumultuada mas que mostrou uma grande melhora na equipe.

“O Gustav Brunner, projetista e engenheiro austríaco, tinha saído da March, que na época era ex-Leyton House, ele e o Aldo Costa desenharam carro juntos, mas houve um input muito grande do Gustav e eu lembro que aquele carrinho nosso, apesar de ser o ano onde tínhamos menos dinheiro, era muito bom. Em algumas pistas, era um carro que com certeza teria muito sucesso, porque gastava pouco pneu. Enquanto todo  mundo parava nos boxes para trocar pneus, eu raramente parava, então nós ganhávamos muito na hora da corrida. Quando eu terminei em quinto em Mônaco, tinha largado em 17º. Tudo bem que eu passei três carros na pista, mas lembro que terminei com, se não me engano, o Martin Brundle, de Ligier, me empurrando. Ele vinha dois, três segundos mais rápido por volta, porque tinha parado para trocar pneus. Mas nós usávamos dessas vantagens que o carro tinha e tentávamos capitalizar ao máximo em cima disso, pois sabíamos que ele era muito bom em situação de corrida”. 

Mas o orçamento da equipe era muito pequeno e na ultima parte do campeonato a equipe já vinha se arrastando, e aí vai mais uma lição importante pra quem tá começando. Os pontinhos conquistados por Christian Fittipaldi na temporada anterior, que rendeu preciosos dólares à equipe de Giancarlo Minardi, na temporada seguinte de nada mais valia, e é bom que se saiba que a Formula 1 é um negocio e este negocio é as vezes bem cruel.

“Só que o dinheiro foi acabando, acabando e chegamos a um ponto em que, nas últimas duas corridas, o Giancarlo teve que me tirar do carro para colocar o Jean-Marc Gounon, que pagou US$ 400 mil para fazer aquelas provas. Se não tivesse entrado aquele dinheiro, a Minardi nem teria ido para o Japão e para a Austrália. Foi um pouco tumultuado, para dizer a verdade. Eu entendo, politicamente, por que ele (Giancarlo Minardi) fez isso. O outro piloto Pierluigi Martini era italiano, todos os patrocinadores eram italianos e a equipe era italiana. Então eu ficaria surpreso se ele tirasse o piloto italiano e deixasse o brasileiro. Se eu estivesse no lugar dele, provavelmente teria feito a mesma coisa. Só que você nunca espera, porque, no momento em que você assina um acordo com uma pessoa, você espera que ela vá honrá-lo. No fim, tivemos as nossas diferenças. Acabamos acertando as coisas, mas chegamos a ter as nossas diferenças”.

Sendo convidado a se retirar da equipe nas duas ultimas etapas Christian se transferiu para a Footwork, lá viveu um dos momentos mais emocionantes de sua carreira na Formula 1, em que chegou em quarto lugar no Grande Premio de Mônaco, sem duvida o GP mais emblemático da Formula 1. Christian teve outras oportunidades em que quase subiu ao pódio da categoria, mas Mônaco, pra qualquer piloto tem um gostinho diferente. Alem do que, era o ano de 94, Senna acabara de morrer no GP de Imola, neste mesmo GP de Mônaco o piloto Karl Wendlinger também se acidentou e acabou falecendo e o sentimento era de que nada havia acontecido, as tragédias não estavam servindo para nada. Para nos brasileiros a Formula 1 havia praticamente acabado depois da perda de Senna e com isto o quarto lugar dele em Mônaco ficou em segundo plano.

“Havia muito, muito rescaldo ainda da morte do Senna. O Wendlinger bateu. Só que o piloto, quando entra no carro e amarra o cinto, esquece o que aconteceu e acelera do mesmo jeito. Todo mundo estava acelerando do mesmo jeito quando foi para Mônaco, porque faz parte da vida. O que você vai fazer? Vai parar de correr? Então tá bom, para de correr e fica em casa, não vai para a pista correr só em segunda ou primeira marcha. Se for para a pista, é para acelerar. Se não está confortável, é melhor ficar em casa. E eu sempre gostei de Mônaco, sempre fui bem lá. No primeiro ano, sem nunca ter visto a pista, nem corrido de F3, nada, eu cheguei em oitavo. No segundo, terminei em quinto e, no terceiro, estava em segundo, terceiro, nem lembro agora quando quebrou uma peça de 50 centavos do câmbio e eu tive que parar. Mas eu sempre fui bem em Mônaco, sempre. Eu tive outros momentos, na Alemanha, eu cheguei em quarto, em Aida cheguei em quarto também, com o Rubinho em terceiro. Aí é que está, era uma F1 diferente, tinha mais carros do que hoje e só pontuavam os seis primeiros. Eu queria fazer uma estatística para mim mesmo e ver como seria se pontuassem os dez primeiros, como hoje em dia. Eu sei que seria bem diferente, porque eu terminei muitas provas em sétimo, oitavo, nono… e eu sei que as minhas oportunidades na F1 também teriam mudado. Porque uma coisa é uma equipe olhar para um piloto que marcou um ou dois pontos e outra é olhar para um que marcou dez. Mas, voltando, eu não olhei para aquela corrida (Mônaco) como “ah, eu vou chegar no pódio”.

Mesmo com bons resultados pela Footwork, Christian Fittipaldi não conseguiu se manter na equipe até o final daquela temporada e analisando as possibilidades que poderia ter pela frente se seguisse na Formula 1, talvez conseguisse mais uma ou duas temporadas em equipes inexpressivas então veio a decisão de deixar a categoria:

“Infelizmente, na F1, você é tão bom quanto seu último resultado. Num dia você é herói e no outro é péssimo. A única coisa que o piloto pode fazer é tentar ficar flutuando sempre do lado positivo dela e não cair de repente naquele barranco para ser considerado um cara ruim, que não sabe mais guiar. É tentar tirar proveito do lado positivo dela, porque tem muito dinheiro, interesse e ego envolvidos. Na hora que você junta isso aí, tem muita sacanagem no meio, então é um bicho complexo, muito mais complexo do que as pessoas imaginam. Às vezes o negócio sai do controle e você não tem mais controle do seu destino. Saindo da Footwork, estivemos bem próximos de acertar com a Tyrrell. Já tinha praticamente acertado tudo e, na época, era o filho do Ken Tyrrell, o Bob, que estava à frente da negociação. Ele estava meio que estolando, empurrando com a barriga, porque queria deixar todas as opções abertas. Ou eu corria na Tyrrell, que era outra boa equipe média, ou eu ia para o final do grid, ou tinha opção de ser piloto de testes da McLaren. Daí o Bob começou a estolar toda a negociação; lembro que cheguei um belo dia com o meu pai e pensei: “Você quer saber? Estou de saco cheio, vamos embora daqui. Eles que façam aquilo o que eles querem fazer e pronto. Vamos correr de Indy e depois… Você não sabe o futuro, não acho que correrei a minha vida inteira de Indy, de repente daqui a dois anos, outra oportunidade vai aparecer e voltamos para cá”.

Foi a partir desta conversa com seu pai Wilson que Christian realmente desencanou da Formula 1, justamente por ser este negocio meio inescrupuloso, a mesma pessoa que hoje te da tapinha nas costas, amanhã te encontra em um restaurante e finge que nem te conhece. Ele teve ainda a oportunidade de ser piloto de testes da McLarem, mas isto seria apenas um título, um status pois ele praticamente não andaria no carro. Vieram então convites da Indy e Christian enfim fez o mesmo trajeto do tio Emerson e segundo ele mesmo não se arrependeu.

Tanto estes relatos de Christian Fittipaldi como o dos outros pilotos que participaram até hoje desta série, Tarso Marques, Luciano Burti, são de grande valia para pilotos, pais de pilotos, empresários, estas historias são a vida real e nelas é que as pessoas devem se basear, mesmo Emerson Fittipaldi, Piquet e Senna que tiveram carreiras vitoriosas, no inicio não encontraram flores pelo caminho, mesmo com todo o talento do mundo, mesmo com toda a sorte do mundo, ainda assim as chances de se ter uma passagem discreta pela categoria são bem maiores do que as de vitorias, títulos são quase que inalcançáveis, mas isto não é para desencorajar os que estão dispostos a tentar, mas sim, para valorizar ainda mais os que lá estiveram pois como já foi dito aqui, a cada temporada são dezenas de pilotos aptos para apenas 20 vagas, destas apenas seis ou oito com alguma chance real de vitoria. Chegar lá, é ter passado num vestibular em que não basta ser o melhor, não basta ter padrinhos e nem ter muito dinheiro, é quase como ser escolhido pelo destino. Ter estado lá deve ser e muito valorizado, pois; “Uma vez piloto de Formula 1, sempre piloto de Formula1”.